ANKA, görücüye çıktı. Uçuş testleri için gün sayılıyor

İsrail ile başlayan yeni gergin süreçte “Yerli Heron” diye sürekli atıfta bulunulan, TAI’nin beş yıllık emeğinin ürünü TİHA’nın üzerindeki perde kalktı. Yeni adıyla ANKA, görücüye çıktı. Uçuş testleri için gün sayılıyor.

Askeri teknolojilerde belli mesafeleri katetmiş olan ülkelerin giderek insansız teknolojilere yönelmesine gıpta ile baktığımız şu günlerde ülkemizde de sevindirici gelişmeler gerçekleşiyor. Bilhassa İsrail ile girilen yeni gergin süreç ve Heron’ların teslimatı ve kullanımı ile ilgili yaşanan sıkıntılar, bir yandan bugüne kadar işlerini sessizlik içerisinde yürüten firmaların çalışmalarını sergilemelerine sebep olurken diğer yandan önemli bir gelişmeye tanık olunduğu tarihe tesadüf geldi: TİHA’nın üzerindeki giz perdesi kalktı ve yeni adı olan ANKA olarak TAI’nin tarihi bir başarısı olarak kayda geçti.

ANKA’nın doğuşu ve ortaya çıkışından bahsetmeden önce, İnsansız Hava Aracı kavramını daha derinden irdeleyelim.

Yeni anlayış: İnsansız Savunma En İyi Savunma!

Her ne kadar 2000’li yılların “F-35 21. yüzyıldaki son insansız uçak. Bundan böyle tüm uçaklar insansız olacak” şeklindeki moda söylemi haklı çıkmamış ve halen insanlı muharebe uçağı çalışmaları devam ediyor olsa da 2000’li yıllarda askeri envanterlere giren yeni tip uçakların büyük çoğunluğu insansız hava araçlarından oluştu.

İnsansız teknolojilerin kullanımının yaygınlaşmasının altında gelişen teknolojinin sağladığı imkanla birlikte bazı maliyetli ya da sorunlu kalemleri aşabilmenin getirisi var.

Bu kalemlerden birisi maliyet. İnsansız uçakların otonom ya da bir yer istasyonu aracılığıyla kontrol edilebiliyor olması onu bir çok maliyetten kurtarıyor. Bu maliyetlerden birisi, insanlı bir uçağın görevinin her ne olursa olsun bir insandan daha büyük olması zorunluluğundan kaynaklanan malzeme maliyeti ve ilave olarak insanlı kullanımı emniyetle idame ettirmek için gerekli yaşamsal sistemler. Buna bir örnek vermek gerekirse: Yüksek irtifada görev yapacak insanlı bir keşif / gözlem uçağının emniyetli bir uçuş için iki mürettebata, iki mürettebatı alabilecek bir kokpite, bu ekibin rahatlıkla görev yapabileceği bir ortam tesis edebilmek için emniyetli bir yapıya, yüksek irtifada düşük basınç ve sıcaklık gibi çevresel koşulların risk oluşturmaması için en az yolcu uçaklarında bulunduğu kadar miktar ve özelliklerde yaşamsal sistemlere ihtiyacı vardır. Ancak insansız hava aracı için tüm bu sistemlere gereksinim yoktur.

Bu kalemlerden bir ikincisi ise sınır şartları. İnsanlı uçakların manevra kabiliyetleri insan limitleri ile sınırlanırlar. Keskin manevra, riskli dalış ve çıkışlar, ve kabin basınçlandırması olmayan bir uçak için mecburi irtifa artışları, insansız uçaklarda insan olmamasının avantajıyla daha serbestçe uygulanabilirken, insansız hava araçları güneş enerjisi ile şarj edilebildiği, havadan yakıt ikmali yapılabildiği ya da yakıtı yettiği kadar görev yapabilmekte ve insanın yorgunluk / çalışma saati gibi sınırları da bu sayede aşılabilmektedir.

İnsansız Hava Araçları’nın sağladığı üçüncü bir avantaj kalemi ise, düşman tarafından farkedilme ya da vurulabilme olasılığıdır. Çok küçük ebatlara sahip olabilen İHA’lar düşük farkedilirliği ya da düşük vurulma olasılığına, faydalı yük ağırlığı küçük olduğu için elektrik motoru ya da küçük ebatlı motor kullanımına imkan vererek bu sayede sessiz çalışma olanağına sahiptir. İlk olarak İsrail’lilerin geliştirdiği Scout ile birlikte İHA’ların bu yönüyle operasyonel vazgeçilmezliğinin ispatlanmıştır.

Daha da önemlisi, insansız hava araçlarının zaiyat maliyetidir. Tüm dünya ordularında yetiştirilmesi en maliyetli personel gruplarından birisi pilotlardır. Bir pilotun yetişmesi çok büyük maliyetlere karşılık gelir. Bu sebeple hava aracıyla zaiyatıyla birlikte yetişmiş personelin de zayi olması ordular için hem maddi hem de kabiliyet olarak büyük kayıptır. İnsansız Hava Araçları, zaiyat maliyetinin düşük olması açısından da orduları cezbetmektedir. İHA’lar tarihte bir çok kez düşman hava savunma unsurlarının oyalanmasında, asıl taarruz unsurlarının ateş hattını geçebilmesi için yem olarak kullanılmasında çok büyük rol oynamışlardır.

Bugün sınır gözetleme, keşif hatta taarruz doktrinleri, insansız hava araçlarının envanterlere girmeleriyle beraber büyük bir değişim geçirmektedir. Sürekli ve düşük operasyon maliyetleriyle keşif ve gözlem yapabilen –ve hatta hedefleri tespit eder etmez onları imha edebilen- İnsansız Hava Araçları, orduların en büyük ihtiyaçlarından birisi haline gelmiştir.

ANKA’ya giden yol

Askeri ve politik anlamda en büyük sorunu terör örgütü PKK ve eylemleri olan Türkiye’nin Kuzey Irak sınırını kontrol etme zorunluluğu ve gayri nizami harp yöntemleri ile terör eylemlerinde bulunan PKK’nın karadan keşfi zor ve riskli arazi ve dağlarda konuşlanması, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin etkin bir havadan keşif, gözlem ve istihbarat yeteneğine sahip olmasını zorunlu kılmıştır.

Keşif, Gözlem ve İstihbarat (ISR: Intelligence, Surveillance & Reconnaisance) askeri terimi, askeri operayonların planlanmasında, gözlem yapabilen platformların bilgiyi gözlemlemesi, tanımlaması ve ilgili birimlere yayınlaması adımlarını kapsayan, yeni çağın gözlem kabiliyetini tanımlayan askeri bir kavramdır. İnsansız Muharebe Hava Araçları için ya da nişangah sistemine sahip gözlem İHA’ları için bu kavram yerini ISTAR’a, (+ Target Acquisition) Yani Keşif, Gözlem, İstihbarat ve Hedefleme’ye bırakır. Havadan ISR sadece insansız hava araçlarına ait bir kavram değildir ve İnsansız Hava Araçları bu görevi almadan önce insanlı uçaklarca yürütülmüştür (U-2, P-3 Orion, 2006 yılında İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden emekli olan Canberra, Sovyet M-55 gibi). Gözlem uyduları da aynı konsepte dahil hava-uzay araçlarıdırlar.

Ancak 1990’lı yılların başından bu yana, ISR kavramı sadece İnsansız Hava Araçları’na mahsusmuşçasına bir görüntü ortaya çıktı. İsrail’in bölgesel savaşlarında, ABD’nin Körfez Savaşı, Bosna Hersek, Irak ve Afganistan operasyonlarında kullandığı İHA’ların başarısı ile birlikte İHA’lar orduların birincil ihtiyacı olduklarını kanıtladılar.

PKK terörü ile mücadelede etkin bir araç olabileceği düşünülen ISR konseptindeki İHA’ların bir ihtiyaç olduğunun anlaşılması ile birlikte Türkiye 2004 yılında İHA arayışına girdi ve bir yandan TAI’nin “TİHA” projesinin tohumları atılırken diğer yandan kısa vadedeki İHA ihtiyacını karşılamak üzere tüm modeller incelendi ve ABD’li General Atomics’in Predator’ları ile İsrailli IAI/Elbit’in Heron’ları arasında kalındı. Baykar Makina Mini İnsansız Hava Aracı çalışmalarına ve Vestel Savunma da Mini İnsansız Hava Aracı’nın muadili olan ancak hayata geçmeyen kendisinin geliştirdiği ilk insansız hava aracının geliştirme çalışmalarına yine o tarihte başladı. Ancak her ikisi de Yüksek ya da Orta İrtifa Uzun Dayanımlı (HALE/MALE: High/Medium Altitude Long Endurance) sınıfı İHA değildi ve bu kapsamda TSK’nın ihtiyacını karşılayamıyordu. Dolayısıyla Heron’a rakip olarak geliştirilmediler.

Aynı tarihlerde F4 modernizasyonu, eğitim vb. başka askeri alanlardaki ortaklıklarıyla işbirliklerini güçlendiren Türkiye ve İsrail, 10 adet Heron’u kapsayan 183 milyon USD tutarındaki anlaşmayı, İHA’nın alt sistemlerinin Türk firmalarca üretilmesi ile birlikte anlaşma bedelinin %30’u Türkiye’ye dönecek şekilde imzalayarak askeri işbirliği ve alışveriş sahasını genişletti. Bir KGİ (Keşif/Gözlem/İstihbarat) İHA’sının en önemli alt sistemi olan elektro-optik sistemleri ASELSAN’ın geliştirmesine karar verildi. Böylece istihbaratın İsrail tarafından da kullanılabileceği gibi endişelerin peşinen önüne geçilmiş oldu. İçinde bugün ATAK helikopterlerinde de kullanılacak olan ASELFLIR 300T sistemini de barındıran Türkiyeli altsistemlerle beraber, Türkiye Heron’larının diğer tüm Heron’lardan daha gelişmiş olacağı İsrailli ağızlarca da doğrulandı.

İnsansız Hava Araçları Tarihi ve Sınıflandırması

Türkiye’nin İHA ihtiyaçlarını ve şu ana dek yapılan çalışmaları irdelemeden önce İnsansız Hava Araçları tarihi ve sınıflandırılmaları hakkında biraz daha bilgi vermekte fayda var. Bugün İHA’lar için yapılan teknik sınıflandırmaları İHA’lar tarihindeki ilk örneklerle birlikte açıklamak gerekirse:

Bugün bildiğimiz İnsansız Hava Araçları gibi olmasa da aynı misyonla görev yapan hava araçlarının ilki 19. yüzyıl sonlarında New York’lu bir mucid olan Charles Perley tarafından geliştirildi. Zamanlamalı bir bomba bırakma mekanizmasına sahip balon, birliklerin üzerine gönderilerek belli bir zaman sonra bombanın bırakılması imkanı tanıyordu. Bugün “Gezici Mühimmat” olarak adlandırılan İsrail yapımı Harpy ve muadili uçakların atası sayılabilecek bu aracı günümüzün gezici mühimmatlarından ayıran şey, otonom uçuş özelliği ve düşmanı tanımak için kullanacağı sensörlerinin olmaması. Zira 1. Dünya Savaşı’nda kullanılan balonlardan pek de başarı elde edilemedi. Aynı tarihlerde William Eddy, yine bir mekanizma ile fotoğraf çekilmesini sağlayan bir uçurtma geliştirdi. Bu uçurtma Amerikan-İspanyol savaşlarında yüzlerce fotoğraf çekerek önemli bir başarıya imza attı. İlk insansız keşif/gözlem hava “platformu” olabileceği iddia edilebilen bu araç pilotların kendi gözlemlerinin belirsiz fotoğraf karelerinden daha kesinlik içermesi dolayısıyla insanlı uçaklarla beraber tarihe gömüldü.

Ancak ilk radyo kontrollü uçağa 1917 yılında rastlıyoruz.  ABD’li Peter Cooper ve Elmer A. Sperry’nin geliştirdiği otomatik cayroskopik stabilizör yardımıyla kararlı bir uçuş sergileyen ABD Donanması’na ait Curtiss N-9 eğitim uçağı pilotlar yerine uçağa yüklenen 300 pound’luk bir bombayı 80 km. kadar taşıdı. Üretimindeki ve programlanmasındaki zorluklar dolayısıyla savaşlarda rağbet görmedi. Gezici Mühimmat örneğinin ikincisi yine 1910’lu yıllarda ortaya çıktı. General Motors’un geliştirdiği Kettering Aerial Torpedo, önceden ayarlanmış bir noktaya kadar gidip o noktada kanatlarını bırakarak üzerindeki 300 Pound’luk bomba ile bir füze gibi hedefe dalıyordu. ABD sadece $400 maliyeti olan bu uçaktan yüzlerce sipariş etti ama 1. Dünya Savaşı bitince siparişlerini iptal etti.

Dikkat edilirse yukardaki araçların ortak özelliğinin –uçurtma sayılmazsa eğer- araçların geri dönememesi ya da yeniden kullanılamaması olduğu görülür. Zira yeniden kullanılabilen ve geri dönebilen ilk otomatik uçakların geliştirilmesi havacılığın sıkıştığı dar alandan kurtulmaya çalıştığı 1935’li yılların başında gelir. İngilizler tarafından geliştirilen Queen Bee adlı Radyo kontrollü uçak TAI’nin geliştirdiği Turna’nın da bir örneği olduğu, bugün “Hedef Dronu” ya da “Sahte Hedef / Yem” olarak adlandırdığımız uçakların atasıdır. Savaşta düşman uçaksavarlarını meşgul etmek için geliştirilen düşük maliyetli ve insansız uçak, zaiyatı azaltmak için sahte hedef kullanılması fikrinin de babası oldu. İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Donanmasında görev yapan amfibik uçaktan 380 tanesi kullanıma girdi ve 1947’ye kadar görev yaptı. Bu fikrin yaygınlaşmasıyla birlikte bugün Northrop Grumman olarak anılan Radioplane Company, ABD’de “Radioplane” adını verdikleri, radyo kontrollü sahte hedef uçaklarını geliştirdi. Sadece 600 USD maliyeti olan uçaklar paraşütle inme özelliğine sahipti. Savaşta düşman uçaksavarlarını meşgul etmekten çok, uçak savar personelini eğitmede kullanılan uçaklar, eğitim amaçlı sahte hedef uçağı kullanımının da ilk örneği oldu.

Almanya’nın tüm Avrupa’yı işgaliyle birlikte Alman teknolojisi devreye girdi. Adolf Hitler’in sivil hedeflere yönelik saldırılarda efektif olarak kullanılabilecek bir “uçan bomba” geliştirilmesi emrini vermesiyle birlikte Fieseler Fi-103 ya da bilinen popüler adıyla V-1’ler geliştirildi. V-1’ler, üzerlerindeki pulsjet motorlarıyla 408 knot hıza kadar çıkabiliyor, taşıdığı 900 kg’lık bomba ile üzerindeki zamanlama mekanizması sayesinde 240 km. içerisindeki bir noktada bombayı bırakabiliyordu. V-1 daha çok İngiltere’nin bombalanmasında kullanıldı ve onbinlerce insanın ölmesine ve yaralanmsına sebep oldu. V-1 bu yönüyle, ilk insansız bombardıman uçağı olma ünvanını elde etti; ancak V-1 tehdidi karşı önlemleri de beraberinde getirdi. V-1’lerin başarısından endişe duyan ABD Donanması, V-1 kalkış rampalarının imhası için daha sonra PB47-1 ve B-17 (BQ-7) olarak anılacak Special Air Unit One (SAU-1) prototipini geliştirdi. 11 tonluk patlayıcı mühimmat taşıyan uçaklar uzaktan kontrol edilebildiği gibi bir güdümleme sistemine de sahipti. BQ-7’ler, İHA’lara karşı kullanılan ilk İHA yani karşı tedbir İHA’sı olarak İHA’lar tarihindeki yerini aldı.

Jet teknolojisinin geliştiği, ses bariyerinin aşıldığı ve soğuk savaşın şiddetini arttırdığı 60’larda ABD görünmez bir insansız hava aracı geliştirmek üzere ciddi çalışmalara başladı. Jet itkili Q-2C Firebee ilk yarı-görünmez İHA olup, paraşütle iniş yapma kabiliyetiyle de bugünkü İHA’ların bu açıdan atası oldu. Ancak Q-2C’nin daha önemli bir özelliği, onun ilk keşif/gözlem sabit kanatlı konvensiyonel uçağı olması. Firebee’ler Japonya, Vietnam ve Tayland’da hem gece hem de gündüz 34000 göreve çıkmış, sadece gözlem ve keşif için değil, propoganda amaçlı mektup/ilan dağıtımı, karadan havaya füzelerin tespiti gibi başarılı görevleri de yerine getirmiş ve İHA’ların operasyonel öneminin anlaşılmasına büyük katkıda bulunmuştur.

Firebee’lerin görünmezlik konusunda tam bir başarı göstermemesi ve bir U-2’nin 1960 yılında Rusya’da düşürülmesi üzerine ABD yüksek hızlı ve tam görünmez bir İHA geliştirme faaliyetini başlattı. Lockheed Martin’in talip olduğu bu iş sonunda ortaya D-21 çıktı. Mach 4 hızına kadar ulaşabilen D-21, daha büyük boyutlu bir M-12’nin açılabilir alt kapağından bırakılan, 80 bin feet irtifada görev yapabilen ancak operasyonel anlamda başarı sağlayamamış bir İHA olarak tarihe geçti. 3 başarısız görevin ardından gelen dördüncü bir görevde çakılan uçak, sadece bir adet üretilmiş oldu ancak kendisi her ne kadar başarıya ulaşmasa da bu uçağı geliştirirken edilinel bilgi ve tecrübe F-117 ve B-2’lerin altyapısını oluşturdu.

İsrail’in İHA geliştiricisi olarak sahneye çıktığı tarih 1970 oldu. ABD’den gizli bir anlaşma ile 12 adet Firebee alan İsrail onları modifiye ederek Firebee 1241’i ortaya çıkardular. Yom Kippur savaşında önemli görevlerde bulunan Firebee 1241’ler hem keşif gözlem uçağı olarak görev yapmış, hem de Mısır Hava Savunma sistemlerini oyalamak içi “Hedef Uçağı” olarak kullanılmıştır. Mısır’ın elinde bulunan ve 43 adetten oluşan tüm hava savunma füzeleri, bu uçakları vurmak adına harcanınca, İsrail’in Mısır’da yürüttüğü savaşta ibreler kendi tarafına dönmüştür ve bu yönüyle İsrail’in Yom Kippur savaşındaki başarısını olumlu yönde etkilemiştir.

İlk başarılı yüksek irtifa uzun dayanımlı (HALE) İHA, Ryan SPA 147’dir. ABD üretimi olan bu uçak 60 bin fitten fotoğraf alabildiği gibi 8 saatlik görev süresiyle bugünkü HALE İHA’ların babası olmuştur.

1980’lerde İsrail yine sahneye çıkarak Mini İnsansız Hava Aracı’nın babası olan Scout’u yaratmıştır. IAI üretimi olan Scout, 3,96 metrelik kanat açıklığı ve fiber glas gövdesi ile hem radara yakalanmamayı başarmış, hem de küçük ebadı sayesinde vurulmamıştır. Döner bir mekanizma üzerine monte edilen TV kamerası sayesinde ise ilk gerçek zamanlı görüntü aktarımı yapan İHA olarak tarihe geçmiştir. 1982 yılındaki Beka Vadisi Anlaşmazlığı’nda bu uçaklar Suriye’nin hava savunma istasyonlarının tespiti ve vurulmasında kullanılmıştır. Oyalama amaçlı da kullanılan uçakların sağladığı avantaj ile 2 Suriye füze istasyonu İsrailli muharip jetler tarafından imha edilmiştir. Scout ile hafif İHA’ların ne kadar avantajlı olduğu gören İsrail derhal Pioneer’i geliştirmiş ve ABD Donanma, Deniz Piyadeleri ve Kara Kuvvetleri’ne de hemen 20 adet satmayı başarmıştır. Uçak gemisine inmeyi başaran ilk İHA olarak tarihe geçen bu uçak ailesinin sadece ABD’ye satılan bu 20 adedi başta körfez savaşı olmak üzere toplamda 533 sortiye sahiptir. Bugün balkanlardaki barış gücü tarafından da kullanılan uçak halen İsrail tarafından da kullanılmaktadır.

Bugün geliştirilen tüm İHA’lar, bu tarihsel geçmişteki misyon ve görevlerine devam etmektedirler.

Toparlamak gerekirse bugün İHA’lar amaçlarına göre aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadırlar:

Sahte Hedef / Yem / Hedef Dronu: Yukarıda da tarihsel örneklerini verdiğimiz bu misyon makul maliyetli bir uçağın heba edilerek düşman savunma sistemlerinin oyalanması ya da personel eğitiminde personelin uygulamalı eğitim imkanına sahip olması gibi amaçlarla kullanılırlar. Bu uçak tiplerine biraz esprili bir yaklaşımla “Fedai” denebilir.

Keşif / Gözetleme / İstihbarat: Yine yukarıda çok bahsettiğimiz, yazının da ana konusu olan TİHA’nın da içine girdiği bu sınıf insansız hava aracı düşmanın tespiti ve izlenmesi için hayati önem taşımaktadırlar.

İnsansız Muharebe Araçları: Mühimmat taşıyan ve taşıdığı bu mühimmatla hedefleri vurabilen insansız hava araçlarıdır.

Diğer: Doğrudan bir askeri anlamı olmayan, ya da üstünlük sağlamayan, bilimsel araştırmalarda örnek almak, ölçüm yapmak ya da yük taşımasında kullanılan İHA’lar da bulunmaktadır.

Yukarıda sayılan insansız hava araçları ise hızları, görev irtifaları, menzilleri ve dayanma süreleri ile de çeşitli sınıflara ayrılırlar. Çok küçük boyutlardaki İHA’lar Mikro İHA (Sadece görüntü ya da ses almak amacıyla kullanılabilmektedirler), elden ya da rampadan fırlatılan, kendi inebilen, paraşütle inen ya da bir ağ yardımıyla yakalanabilen Mini İHA’lar (Baykar’ın geliştirdiği Mini İHA bu sınıftandır) boyutlarına göre sınıflandırılırlar. Daha büyük İHA’lar ise Orta İrtifa Uzun Dayanımlı (MALE: Medium Altitude Long Endurance / 5500 m. (18000 ft. ve 9000 m.(30000 ft.) İrtifaları arası, 200 km. menzil) ya da yüksek irtifa uzun dayanımlı (HALE: High Altitude Long Endurence, 9000 m.’den (30000 ft.) yüksek irtifa) olarak adlandırılırlar. 3000 m. (10000 ft.) İle 5500 (18000 ft.) metre irtifa arasında faaliyet gösteren 50 km. ila 160 km. arasında menzile sahip İHA’lara Taktik İHA’lar denir. Baykar’ın geliştirdiği Çaldıran ve Vestel Savunma’nın geliştirdiği İHA’lar Taktik İHA’lardır.

(Basınımızda Tatkik İHA, “Askeri İHA” gibi anlaşıldığından yanlış kullanımlara yer verildiği görülmektedir. Bir ara adını vererek rencide etmek istemediğim yüksek tirajlı gazetelerden birisinin “TAI yeni geliştirdiği uçağa erkek anlamına gelen “MALE” adını verdi” komedisi ise dillere destan bir gazetecilik hatası olarak tarihe geçmiştir.)

Heron Hikayesi ve ANKA

ANKA ve Türkiye’nin İHA İhtiyacı sürecine tekrar dönecek olursak:

2005 yılında IAI/Elbit ikilisi ve ASELSAN çalışmalara başladı ve ilk teslimat tarihi olarak 2008 yılı Mayıs ayı verildi. ASESLSAN ASELFLIR Elektro-Optik Çoklu Sensörlü Gece-Gündüz Gözlem ve Nişangâh Sistemi için çalışmalara başladı. Bu çalışmalar daha sonra ortaya öyle bir ürün çıkaracaktı ki, Heron’ların başarısından bağımsız olarak MİLGEM ve ATAK Projelerinde de şüphe duyulmadan kullanılacak yerli bir nişangah sistemine sahip olunacaktı.

Zira İsraillilerin Türk Heron’larının diğer tüm Heron’lardan daha iyi ve üstün olduğunu itiraf etmelerinin arında ASELFLIR’in başarısı vardı, fakat aynı sistem İsrail’in zamanında gerçekleştiremediği teslimatın da öne sürülen bahanesi oldu. İsraillilere göre toplamda taretiyle birlikte 126 kg. olan ASELFLIR-300, gereğinden fazla ağırdı ve uçağın gerekli şartlarını yerine getirememesinden sorumlu idi. Bu bahane ile 2009 yılı ortaları için tekrar tarih veren firma teslimat tarihini yine tutturamadı. Nihayet 10 İHA’dan 6’sı 2010 yılı Şubat ayında Türkiye’ye teslim edildi ve uçaklar Türk personelin eğitimi ve testler için Batman’da konuşlandırıldılar.

Mavi Marmara Krizi olarak adlandırılan olay ile gerilen ipler sonrasında medyada Heron Operatör ve eğitici personelinin İsrail’e dönmesinden dolayı Heron operasyonlarının sekteye uğradığı ve eğitimlerin sonra erdiğinden bahsedildi ancak Savunma Bakanı Vecdi Gönül, söz konusu iddiayı yalanladı. İsrailli personelin ülkesine döndüğü doğruydu ancak eğitimlerin sekteye uğradığı doğru değildi. 6 aylık eğitim süresinin büyük bir kısmı tamamlanmıştı ve personel aracı kullanmaya ehil hale gelmişti. Bu arada Kalan 4 Heron’un teslimatı hala bekleniyor.

Heronlar, TAI’ye verilen TİHA görevinin tamamlanma süresinin acil ihtiyaç kapsamında olan yüksek irtifa keşif/gözlem/istihbarat İHA’ları için çok geç olması sebebiyle sipariş verilmiş uçaklardı.

Heron konusuna, daha önce verdiğimiz bilgiler ışığında bir kesinlik getirmekte fayda var.

Heron tip ve kabiliyet itibariyle HALE sınıfı, operasyonel olarak MALE sınıfı İHA’dır. Yani, daha önce de açıklandığı üzere, Orta İrtifa Uzun Dayanımlı. Bir çok Türkçe kaynakta uzun menzilli olarak adlandırılsa da İngilizce’deki “Range” ve “Endurance” arasında fark var. Uzun menzil, dayanım/dayanma anlamına gelen “Endurance” kavramının bir sonucudur. İHA’lar için menzil olduğu kadar görev yapma süresi de önemli bir parametredir. Dayanım, uçağın yakıt ikmali yapmadan ne kadar havada kalacağının ölçüsüdür ve görev süresi İHA’ların etkinliğini arttırır. Belli bir bölgeyi izleme görevi gerçekleştiren bir İHA’nın menzil olarak ne kadar mesafe katettiğinden çok bu görevi ne kadar süre ile kesintisiz gerçekleştirdiği önemlidir.

Baykar’ın Gözcüsü (Mini İHA) ve Çaldıran (Taktik İHA) sınıfı araçları “Yerli Heron” diye anılıyor. Bu anılışta “Heron = İHA” gibi yanlış bir eşitliğin etkisi var. Gözcü, elden fırlatılabilen, kanat açıklığı 1,6-1,9 metre, seyir ve operasyonel irtifası 3000 feet olan, 60 dakika havada kalabilen ve “Handheld” ile “Close” sınıfı arası bir uçaktır. Çaldıran ise kanat açıklığı 9 metre, 16 saat uçuş süreli, 23000 feet operasyonel irtifalı MALE ile Taktik sınıfı arası bir İHA. 16 metre kanat açıklığı bulunan, 1150 kg. kalkış ağırlıklı, 32800 feet irtifada operasyon gerçekleştiren Heronlar ile tamamen farklı sınıftalar. Dolayısıyla tam olarak da karşılaştırılamazlar.

Diğer yandan Gözcü ve Çaldıran birbirine çok sık karıştırılıyor. Tabi bunda, uzun bir süre basından uzak durmaya çalışan Baykar’ın da suçu var. Projeler arasında neredeyse 4 yıl olmasına rağmen konunun halka intikali aynı gün gerçekleştiği için olayı detayıyla incelemeyen okur kitlesi Gözcü ve Çaldıran’ı aynı uçak sanmaktadır. Oysa Gözcü Baykar’ın ilk çalışmasıdır ve 2006 yılında TSK’ya 19 set (76 adet) satış gerçekleştirilmiş ve sona ermiştir. Teslimatları ise neredeyse iki yıl önce tamamlanmıştır. Çaldıran ise mütakip proje olup, satışı bu yıl içerisinde gerçekleşmiştir.

Velhasıl, nihayet 16.07.2010 tarihinde ANKA hangardan çıkmış ve yüzünü göstermiştir. ANKA’nın hangardan çıkmış olması teknik bir adım sayılmaz, ancak ANKA’nın hangardan çıkarılışı için seçilen tarih ve bunun sebepleri çok önemli.

Birincisi, Heron’larla ilgili sıkıntılara bir yanıt vermek ve savunma sanayiimize güven aşılamak olsa gerek. Uçuş testleri Eylül’de başlayacak olmasına rağmen Temmuz ortasında yapılan bu lansmanın bugüne kadar basına bilgi vermekten çekinen ve sakınan Baykar’ın basınla ilgili antipatisini yenmesinin aynı tarihe denk gelmesi bir tür gövde gösterisi olarak nitelendirilebilir. Bilhassa şehit haberleriyle moralini ve özgüvenini yitirmiş olan halkımızın, yerli savunma sanayii ürünlerimizle birlikte yükselen güveni de hedeflenmiş olabilir. Eğer böyle bir amaç var idiyse, bu gerçekten de başarılı ve yerinde bir amaç.

İkincisi ise TAI çalışanlarının morali. 5 yıldır proje üzerinde çalışan TAI ekibinin de böyle bir lansmana ihtiyacı olmadığı ve prototip imalatı sonlarına yaklaşırken onlara da bir moral aşılamak gerekmediği söylenemez.

Türkiye neler yapabilir?

Bundan bir kaç yıl önce yazdığım bir kaç yazıda İnsansız Hava Araçları alanındaki ilerlemenin havacılık sanayisi açısından geri kalmış ülkeler için önemli bir fırsat olduğu, bugüne dek insanlı havacılık alanında çok büyük yatırımları olan ülkelerin bu konuda daha yavaş hareket edeceği ve savunma sanayii hava alanında bir süksesyon gerçekleşebileceğini ifade etmiştim.

Bugün öngörülerimde haklı olduğumu ve naçizane gururlandığımı gördüğüm gündür. Bu süre içerisinde Türkiye’de girişimci ve cesaretli kimseler bu yola gönül koydular. TAI de sistematik biçimde, azimli bir çalışmayla TİHA’yı ortaya çıkardı.

2003 yılından bu yana her IDEF’te Pakistanlı, Hindistanlı ve çok da büyük olmayan firmaların bir kaç model İHA’sını koltuklarının altına alıp gelmelerine gıpta ile baktığımız günlerden Aselsan’ın elektro-optik nişangah sistemiyle, Baykar’ın ve Vestel’in uçaklarıyla, TAI’nin MALE İHA’sı ile teknolojik liderlik konumlarına yükselmesini izlediğimiz bu günlere gelmek gurur verici.

TİHA’nın (yeni ismiyle ANKA’nın) başarılı olması, özgüven ve heyecanın sürdürülmesi açısından önemi büyüktür. TAI’nin, bugüne dek ana yüklenici olarak geliştirip, ürettiği ve hatta operasyonel hale getirip ticari satış potansiyeli elde edebileceği ilk uçak olacaktır. (TAI’nin eski çalışanları ve idealist mühendisler zirai ilaçlama uçağını hatırlayıp üzüleceklerdir.)

ANKA’nın neredeyse tamamı yerli imkanlarla, yerli tedarik zinciri ile, yerli mühendislerce yapılmıştır ve bu yapım sırasında ihracata yönelik davranılmış, ANKA’nın taşıma sandıkları bile ilgili askeri standartlar ve NATO gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilerek standartdizasyon ve sertifikasyon sorunları aşılmak üzere hummalı bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Aselsan’ın işbirliği ile gözlem kabiliyetleri ile gözlem kabiliyetlerin yüksek bir uçak haline gelmiş olan ANKA, Türkiye ile ortak girişimlerde bulunmak isteyen bir çok ülke tarafından da takip edilmektedir. Zira TAI Farnborough Air Show’a ANKA’yı da götürmeyi planlamaktadır. Ancak dün törenden sonra konuşma yapan Murad Bayar, öncelikli amaçlarının ihracat oladığını, TSK’nın ihtiyaçlarının karşılanmasından sonra ihracatı düşündüklerini ve ANKA’nın takipçisi ülkeler olduğunu dile getirmiştir.

İHA dünyası için taktik, MALE ya da HALE bir keşif/gözlem/istihbarat uçağı geliştirdikten sonraki adım bir İnsansız Muharebe Uçağı geliştirebilmektir. Roketsan’ın geliştirdiği Cirit, hafifliği ve ebatı ile TİHA gibi, hatta Çaldıran gibi platformlara entegre edilebilmeye müsaittir, ancak uçaklarda böyle bir öngörü ile konfigürasyon olarak direkt olarak takılabileceği şekilde bir hazırlık yapılmamıştır. Uçakların konfigürasyonlarında gerçekeştirilecek bazı modifikasyonlarla bu araçların İnsansız Muharebe Hava Aracı’na (UCAV:Unmanned Combat Aerial Vehicle ya da yeni bir tabirle SİHA: Silahlı İnsansız Hava Aracı) dönüşmesi çok da zor değildir. TAI’nin ya da Baykar’ın Roketsan ile yapacağı bir işbirliği ile böyle bir sürece başlanması sadece bir zaman meselesidir ve imkansız değildir. Bir SİHA’nın HALE ve hatta ortalama bir MALE’den daha yüksek operasyonel irtifası olan MALE tipi olması ekonomik olmayacağından MALE ile Taktik arası bir İHA olan Çaldıran ya da geliştirilecek yeni bir türevinin SİHA olmaya daha yatkın olduğu söylenebilir. Yine de ANKA’nın bir MALE olduğu ya da operasyonel olarak MALE görevlerini yürüteceği düşünülürse dün (16.07.2010) SSM Müsteşarı Murad Bayar’ın açıklamaları da anlam kazanıyor: ANKA, 150 kg.’lık bir ek ekipman ile havada kalma süresini 24 saatten 12 saate azaltmak suretiyle de olsa etkin bir şekilde görev yapabiliyor. Murad Bayar’ın bu sözleri ANKA’nın güçlendirilmiş bir motor, ilave yakıt deposu ve toplamda 30-60 kg.’lık bir mühimmatla görev yapabileceğinin bir iması olup olmadığı sorusunu akıllara getiriyor.

Yine Murad Bayar’ın tören sonrası konuşmaları içerisinde ANKA’dan sonra “Kıtalararası Menzile Sahip Stratejik İHA” çalışmalarına yoğunlaşılacağı geçiyor. Bu söylemden SİHA’dan önce uzatılmış menzilli bir ANKA çalışması yapılacağı anlamı çıkarılabilir, ancak kıtalararası menzile sahip bir İHA’nın Türkiye ve TSK’nın doktrinleri açısından stratejik değeri yoruma açık bir konu. Ayrıca ufuk ötesi iletişim sorunları hesaba katıldığı zaman her 400 km.’de bir yer istasyonu kurmadıkça, böyle bir uçağın bir uydu desteği olmadan görev yapması söz konusu olmadığı için, bu uçak projesinin mutlaka yerli uydumuz ile paralel bir proje olması gerekiyor.

Mevcut Projeler

Türkiye’de şu an itibariyle İHA çalışmalarını sürdüren ikisi misyonunu belirtmiş, birisi ise henüz ürününün lansmanını gerçekleştirmemiş üç firma bulunuyor.

Bunlardan birisi Çaldıran ve Gözcü’nün yaratıcısı Baykar. 2007 yılında başladıkları Malazgirt İnsansız Helikopter Sistemi ile döner kanatlı bir KGİ İHA’sı için prototiplerini üretti. Baykar bu projeyi aynı zamanda sivil amaçlı üretiyor ve sivil kitleyi hedefliyor.

Bir diğeri ise Vestel. Vestel Savunma, 2 ay önce İstanbul’daki tesislerinden ayrıldı ve Ankara, Sincan’da Aydın Yazılım ile aynı tesislerde taşınarak İHA çalışmalarına devam etmek üzere yatırımlar gerçekleştirdi. Karayel’in iyileştirmesine devam eden Vestel Savunma’nın yakın zamanda farklı projeler bekleniyor.

Bir de isimlerini henüz deklare etmek istemeyen ve döner kanatlı yeni bir teknoloji üzerine çalışan yerli bir firma daha bulunuyor. İlk prototiplerini üreten firma, daha kabiliyetli olan ikinci prototipin üretimine başlamak üzere. Uçuş testlerini başarıyla gerçekleştirdiğini haber aldığımız firma bugüne dek üretilen döner kanatlı platformlardan daha farklı ve daha çeşitli kabiliyetleri olan yeni bir İHA’ya erişmeyi planlıyorlar.

Tevfik UYAR
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Türk Silahlı Kuvvetleri Envanterindeki ya da Envantere Gireceği Kesinleşmiş Yerli İHA’ların Heron‘larla karşılaştırılması
      Gözcü     Çaldıran     Karayel     ANKA     Heron
Üreticisi     Baykar     Baykar     Vestel Sav.     TAI     IAI/Elbit/Aselsan
Kanat Açıklığı     2 m.     9 m.     10 m.     17 m.     16,6 m.
Uzunluğu     1,2 m.     5,5 m.     6 m.     9 m.     8,5 m.
Menzil     15 km.     250 km.     160-200 km.     200 km.     350 km.
Görev Süresi     60 dk.     10-16 Saat     10 Saat     24 Saat     40 Saat
Op. İrtifa     3000 ft.     23000 ft.     18000 ft.     23000 ft.     30000 ft.
Tavan İrtifası     12000 ft.     30000 ft.     18000 ft.     30000 ft.     33000 ft.
Sınıfı     Mini İHA     Taktik İHA     Taktik İHA     MALE     MALE
Görev     Keşif     Keşif/Gözlem     Keşif/Gözlem     Keş.Göz.İst.     Keş.Göz.İst.