Japonlar tarafından geliştirilen ve raydan birkaç milimetre yükselerek doğrudan temassız hareket eden hızlı tren Maglev, dünkü denemesinde saatte 574 kilometreye ulaşarak kendi hız rekorunu egale etti. Özel Japon demiryolu şirketi Central Japan Railway Co.

(JR Central) yayınladığı bildiride, önceki rekoru saatte 552 kilometre olan trenin dünkü denemesinin, başkent Tokyo'nun batısındaki Yamanaşi'de oturulmayan bir bölgede yapıldığını ve deneme sırasında saatte 574 kilometre hıza ulaşıldığıbı duyurdu. Tren, yarın da yeni bir hız denemesi yapacak. Denemelerin sonunda JR Central, saatte 580 kilometre hıza ulaşmayı hedefliyor.

Maglev, başlangıçta Alman ThyssenKrupp AG ve Siemens'in oluşturduğu bir konsorsiyum olan Transrapid International mühendisleri tarafından saatte 430 kilometre hızla seyretmek üzere tasarlanmıştı. Ray üzerinde oluşturulan bir manyetik alanın üzerinde sürtünmeyi en aza indirerek hareket eden tren, 'dünyanın en hızlı treni' ünvanına sahip.

MAGLEV TRENLERİ ÖZELLİKLERİ
Yüksek hız demiryolu sistemleri iki ana grup altında toplanabilir: Maglev’li (magnetik levitasyonlu) sistemler ve çelik tekerlekli-çelik raylı sistemler. Bunlardan çelik tekerlek-çelik ray sistemleri de yüksek hız için geliştirilmiş trenler ve yalpalı (tilted) trenler olarak iki sınıfa ayrılabilir.

Maglev sisteminde, yol boyunca sıralanan bobinlere değiştirilebilen frekansta alternatif akım verilir. Bu sayede, araçtaki mıknatısların kilitlendiği bir magnetik dalga oluşturulur. Trenin hızı ise, bobinlerdeki akım frekansına bağlıdır. Bu ilke etrafında iki farklı sistem geliştirilmiştir. Bunlardan birincisi ve Japonlar’ın geliştirmekte olduğu “itme modlu elektrodinamik” sistemde, trendeki üstüniletken mıknatıslar kullanılır. Bobinlerde etkileşim sonucu oluşan magnetik yastık, treni yaklaşık 15 cm havaya kaldırır. Trendeki üstüniletkenlik mıknatıslar, bobinlerin yol boyunca oluşturdukları magnetik dalganın çekme ve itme kuvvetlerinin etkisiyle hareket eder. Aracın yolu ortalaması da bu itme-çekme kuvvetlerinin yardımıyla olur. Eğer araç, yolun bir tarafına doğru kayarsa, yakınlaştığı kenardaki bobinde itme kuvveti, uzaklaştığı kenardaki bobinde de çekme kuvveti oluşur. Diğer sistem ise Almanya’da geliştirilen “çekme modlu elektromagnetik” sistemdir. Bu sistemde araçta üstüniletken olmayan demir çekirdekli mıknatıslar bulunur. Bu mıknatıslar yolun altından tutturulmuş ferromagnetik mıknatıslarca yukarı doğru çekilir. Oluşan magnetik yastık sayesinde trenle yol arasında yaklaşık 1,5 cm ‘lik bir açıklık ortaya çıkar.

Şekil 3.1 maglev trenlerinde farklı iki sistem Kaynak: Scientific American, Eylül 1995

Maglev trenleri dünyanın hiçbir yerinde henüz ticari amaçlı işletime geçmemiştir. Ama maglev trenleri ile yapılan deneme sürüşlerinde daha şimdiden 517 km/saat’lik bir hıza ulaşılması bu trenleri cazip kılarken, tamamen farklı ve çok pahalı yepyeni bir sisteme gereksinim duyulması caydırıcı bir etken olmaktadır. Çelik tekerlek-çelik ray grubunun ilk ayağını oluşturan ve yüksek hız için geliştirilmiş trenler, 350 km/saat’e kadar hız yapabilmekte ve güç kaynağı olarak elektrikten yararlanmaktadır. Şu anda işletilmekte olan Fransız TGV’leri, Japon Şinkansen trenleri ve Alman ICE yüksek hız trenleri bu grupta yer alır. Bu sistem her ne kadar yüksek potansiyele sahipse de, bu kadar yüksek hıza uygun yeni yolların yapımını gerektirdiği için pahalıdır. Avrupa’da demiryolu taşımacılığının pazar payı hiç azımsanmayacak sayılara ulaşırken Türkiye’nin bu yarışın dışında kalması çok büyük bir kayıptır. 21. yüzyılın taşımacılığında demiryollarının başı çekeceği düşünülürken Türkiye treni kaçırmamalı ve bir an önce harekete geçmelidir.

4. MAGLEV TRENLERİ İLE ÖZEL ÜRETİMLİ ÇELİK RAY HIZLI TRENLERİN KARŞILAŞTIRILMASI
ÇELİK TEKERLEK - ÇELİK RAY MAGLEV Yakın gelecek için hız saatte 330 kilometre olarak planlanmıştır.

Ticari hizmetlerde hız 400 km/saat olarak düşünülmektedir. Yüksek hız için yeni hatlar ve yol kullanım hakları gerekmektedir; yerleşim alanlarında daha düşük hızlarda mevcut hatlar kullanılabildiğinden inşaat maliyetleri daha düşüktür.
Tümüyle yeni altyapı gerekmektedir; inşaat maliyetleri daha yüksektir; bakım maliyetleri daha düşük olabilir. 260 km/saat hızda gürültü düzeyi hattan 25 metre mesafede 85-90 desibele ulaşmaktadır.

Gürültü aynı mesafede diğer yüksek-hız trenlerinde olduğundan daha az ya da aynıdır; sürtünme olmadığı için düşük hızlarda daha sessizdir.
31 yıldır gelir getiren bir geçmişe sahiptir. İşletimde olan ticari hat mevcut değildir. Yolcu-kilometre olarak enerji kullanımı maglev'in en yüksek hızındakiyle aynıdır.

Genel olarak az enerji kullanılmaktadır. Diğer yüksek-hız trenlerinden daha hızlı ivme kazanmaktadır; daha dik yerlere tırmanabilmektedir.