Anadol’un Hayat Hikayesi
1920′li yılların sonunda Türkiye otomobil üretme sürecindeki ilk girişimini başlatmıştır. Üretim süreci bir parti Ford’un İstanbul’da montajıyla başladı. Başlangıç olarak nitelendirilebilecek bu girişimin ardından 1950′de Willys marka askeri araçlar üretildi. Bu girişimleri 1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul ve 1963-1965 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon projeleri takip etti. Ancak bunların hiçbiri Türkiye’nin ilk seri üretim otomobili olmayı başaramadı.

Türkiye’de bir otomobil fabrikası kurulmasını en çok isteyen kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distribütörlüğü ilişkisi içine girdi ve 1950′li yıllarda Amerika’ya giderek Henry Ford II ile görüşmeler yaptı. Ancak Türkiye’de üretim yapmakla ilgili bir destek alamadı. Ford’un Türkiye’de üretime uzak durmasının nedeni; yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi.Ford’a göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı. Ancak Koç’a göre şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye’de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı.

O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs ve benzeri araç bulunmaktaydı. Bunların çoğu büyük ve pahalı Amerikan otomobilleri ve çok azı da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa otomobiliydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı. Yani otomobil pazarı henüz yerterli değildi ve potansiyel alıcıların otomobil satın alabilecek bütçesi yoktu. Bu nedenle, halkın alım gücüne uygun, ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.
Bunlar, Koç Grubu’nu yeni arayışlara yöneltti. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı.

Bu arada, İngiltere’deki Reliant otomobillerinde 1950′li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. 1964 yılının mayıs ayında Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant’ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant’ın gerek teknolojisi, gerekse üretim süreci oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan’ la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı. Koç Grubu Reliant’la işbirliğine sıcak bakıyordu. Ancak Türkiye’ye dönünce projeyi başbakanlığa onaylatması gerekiyordu. Başbakanlık ise Makine Kimya Endüstrisi’nin onayını istedi. Ancak MKE, Türkiye’de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Bu fiberglas otomobil geciktiren ilk adım olmuştur.

Ancak 1964 yılı sonunda yaşanan bir gelişme, olayların akışını değiştirdi. Ford kamyonlarının tasarımı değişmişti ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye’de hızla uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D Serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford’dan onay alınarak Reliant’a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni alındı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç’u cesaretlendirerek tekrar harekete geçirdi.

 
Prototip Aşaması
Vehbi Koç Reliant’a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara’daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ile diferansiyelin Ford’dan alınması kararlaştırıldı. Aracın tasarımı 1950′li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan gerek ekonomik gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmış Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Anadol’un ilk modeli olan A1′in prototipini bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen’in ekibi tasarladı.


Prototipin hazırlanması sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut’un projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini bildirmesi üzerine prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında iki İngiliz test pilotu ile İngiltere’den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte İstanbul’a geldi.
Otomobili 22 Aralık 1965′te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966′da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu’nda yaptığı konuşmada otomobilin yılsonuna kadar piyasaya çıkacağını ve otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını sonuç olarak yerli üretimin %45 döviz tasarrufu sağlayacağını duyurdu.


“Anadol” İsmi Anketle Belirlendi
Üretilecek halk ve aile tipi otomobilin isminin de millete mal edilmesini isteyen Vehbi Koç bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira ödül verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda “İsmi ne olsun?” sloganı kullanıldı. İsim yarışmasına 15 bin kişinin katılması beklenenirken 86.318 mektup ve telgraf halk tarafından gönderilmişti.
Teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini jüri tarafından seçildi. Koç Holding yönetimi, bu isimler arasından ‘Anadolu’ ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan ‘Anadol’ isimlerini birinci kabul etti. Bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orijinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı nedeniyle “Anadol” ismi seçildi. Koç Grubu “Anadol” ve “Anadolu” isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç’ in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda “Anadol” ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke’den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve “Anadolu” ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı. Böylece Anadol ismi Türk otomobil sanayi tarihine girmiş oldu.

İmalat aşaması
1 Aralık 1966′da Nihat Atasagun’ un başında olduğu imalat ekibi mavi renkli üç Anadol’u tamamladı. Anadol’lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu’nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km boyunca her türlü yol ve arazi şartlarında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol’lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.

Planlandığı gibi 19 Aralık 1966′da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1′de 1,2 litrelik Ford Kent motoru vardı.

Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966′daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini’ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.
Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili oldu. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol’dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967′de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3.000 -3.500 adete ulaşan rakamlar, yeni modellerin eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı.
Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 adet binek Anadol üretildi. 36.892 adet üretilen kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kaldı. Otomobil ve kamyonet üretimi toplamda 100 bini buldu.

 
Anadol’un genel özellikleri
Anadol temel olarak fiberglas gövdeye ve çelik tam şasiye sahipti. Fiberglas tekniği Reliant’tan öğrenilmiş, motor, şanzıman ve diferansiyel teknolojisi de Ford İngiltere’den alınmıştı.
Anadol’ların motor tipleri modellere göre değişmekteydi. Genel olarak sıralı 4 silindirli ve hacimleri 1198 cc ile 1599 cc arasında değişen alternatifler söz konusuydu. Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi 1965 Ford Cortina Mk1′den adapte edilmişti.
Motorun gücü 4 ileri vitesli şanzıman üzerinden arka aksa aktarılırken, önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı. Türkiye’de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştı.
Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış durumda. A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA’nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabiliyor.
Otosan tarafından 1968 senesinde İngiltere’de bir fuarda sergilenen Anadol beğeni toplamıştı. Anadol’un ilk modellerinin bir kaç örneği ülkemiz dışında İngiltere’de bazı otomobil meraklıları tarafından korunuyor.